Гужевой транспорт. Караван верблюдов

Караван верблюдов Фото:1947 год

Автор фото: Бахвалов

Аннотация: Караван верблюдов с зерном из колхоза Чуйского района направляется на станцию Чу Туркестано-Сибирской железной дороги для сдачи хлеба государству.

Информационная справка: 3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги, в котором говорилось: "Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить:
1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;
2 - к постройке электростанции на Днепре, исходя из мощности ее в 150 000 л.с."

Так в один ряд были поставлены две крупнейшие стройки первой пятилетки Турксиб и Днепрогэс. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Ускорялось также экономическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.

Для проведения окончательных изысканий трассы Турксиба по решению Совета труда и обороны были сформированы 14 изыскательских партий. Из них восемь работали на северной части трассы от Семипалатинска и шесть – на южной, со стороны Киргизии. Они шли навстречу друг другу. Изыскатели с севера значительно улучшили трассу по сравнению с прежними решениями. Здесь особенно отличилась партия во главе с выпускником МИИТа 1925 года В.Д.Бирюковым. Она протрассировала свой участок вблизи озера Балхаш, за счет чего длина трассы была сокращена на 78 км и состыкована с озером. Эта "находка" уменьшила строительную стоимость на 6,5 млн. руб.



Со стороны Киргизии наиболее сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). В дискуссию вокруг этих вариантов включились не только специалисты, но и широкая общественность. После длительных обсуждений в различных комиссиях и правительственных инстанциях приняли Чокпарский вариант "как дающий наибольшие выгоды по строительной стоимости, эксплуатационным расходам и пропускной способности и обеспечивающий наиболее близкий срок осуществления постройки дороги".

А выгоды были немалые: строительная стоимость уменьшалась на 23 млн. руб., эксплуатационные расходы – на 2,9 млн. руб. в год, объем скальных работ – на 2,9 млн. м3, срок строительства – на год. Одновременно для улучшения транспортного обслуживания Киргизии предусматривалась реконструкция бывшей Семиреченской железной дороги (Арысь – Пишпек) протяжением 571 км и постройка новой линии Пишпек – Токмак длиной 60 км.

В изысканиях наряду с железнодорожными строителями принимали участие ученые Академии наук СССР во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Они провели подробные геологические, гидрогеологические и сейсмические исследования по трассе будущей магистрали, чем оказали значительную помощь строителям. В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением 1445 км – Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.

История строительства Турксиба