Include files from root directory is denied
При копировании информации указывайте гиперссылку на наш сайт как источник.
Include files from root directory is denied Include files from root directory is denied

Один из первых паровозов серии "Э" Фрунзенского отделения железной дороги Фото: 1949 год

Информационная справка:Паровозы ЭР довоенной постройки. Летом 1933 года Научно-исследовательский институт реконструкции тяги на основе предложения инженера И.В.Пирина разработал детальный проект удлинения топки паровоза серии Эм. Предложение имело цель простыми и дешевыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его сцепные колесные пары, так как уменьшение веса задней части паровозов серии Эм приводило к частому боксованию. Чертежи были разработаны как для переделки уже построенных паровозов серии Эм путем разрезания топки и рамы и вварки полос шириной 539 мм в кожух и огневую коробку и полос шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки новых паровозов. Чтобы отличать паровозы серии Эм с удлиненной топкой, им была присвоена серия ЭР - Э реконструированный.

Первый паровозе удлиненной топкой был переделан из паровоза ЭМ723-12 Муромским паровозоремонтным заводом в конце 1933 года и в январе-феврале 1934 года испытан Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги на экспериментальном кольце института.

Результаты испытаний паровоза ЭР723-12 и дальнейшая эксплуатация локомотивов этой серии на Московско-Курской железной дороге показали, что у них более высокие мощность (на 10-15%) и экономичность по сравнению с паровозами серий Эу и Эм. Поэтому Управление тяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр взамен паровозов серии Эм.

Небольшое количество локомотивов, также получивших обозначение серии Эр, выпустил во время Великой Отечественной войны Коломенский машиностроительный завод. Первый паровоз Эр17-750-01 был построен в 1943 году и отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской (впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги. Обозначение этого паровоза сделано по смешанной системе 1925 г. (цифры 750) и 1931 г. (цифры 17). В дальнейшем при обозначении паровозов цифры 17 не ставились. Всего в 1943 году для железных дорог НКПС Коломенский завод построил 7 паровозов (№ 17-750-01, 750-02—750-07) и в 1944 г. - 12 паровозов (№ 750-08—750-19); для промышленных путей завод изготовил еще 3 паровоза серии Эр, причем паровоз Эр750-20 впоследствии работал на железных дорогах НКПС.



Историческая справка: Первый поезд на станцию Пишпек прибыл 8 августа 1924 года. Это было эпохальным событием в жизни города.

Луговая — Пишпек — это был начальный этап грандиозной работы. Через восемь лет уже пошли поезда до Канта, через восемнадцать - до Быстровки.

В 1941-1942 гг. продолжилась техническая разработка железной дороги на трудном участке Быстровка – Рыбачье, проходившем по Боомскому ущелью. Это было уникальное инженерное решение прокладки железной дороги в сложных условиях горного ландшафта. Строительство железной дороги было крайне трудным из-за особенностей природных условий: большой косогорности, узких и глубоких логов, скал, раздробленных землетрясениями. Ветка была проложена в сложнейших геологических и топографических условиях, в районе 9-балльной сейсмичности.

Железная дорога приблизила к промышленному центру обширный район Прииссыккулья. По рельсам грузы доставлялись в Рыбачье, а оттуда по озеру на баржах в самые отдаленные уголки республики.

Официально железнодорожный участок Быстровка — Рыбачье был принят в эксплуатацию в 1950 году, но первый поезд на иссык-кульском берегу появился гораздо раньше — в 1948-м.

Свое название отечественным железнодорожникам приходилось менять часто. Первоначально дорога называлась Туркестано-Сибирской. С созданием в 1958 году Казахской железной дороги наша ветка была переименована в 10-е Фрунзенское отделение, потом, после переименования Фрунзе в Бишкек, — в 3-е Бишкекское отделение.

В 1966 году паровозный парк уступил место тепловозам. И к началу 70-х паровозы встали на вечный прикол. Дорога крепла, технически обогащалась, росли объемы перевозок. Самой яркой вехой биографии кыргызских железнодорожников можно считать 1992 год. В октябре того года была обретена полная самостоятельность. А еще через два года в состав Кыргызской железной дороги вошли участки, проложенные по территории юга республики. Стальными путями теперь связаны Кызыл-Кия, Шамалды-Сай, Таш-Кумыр, Кара-Суу, Джалал-Абад, Кок-Янгак.

{social-link}
Все материалы, содержащиеся на веб-сайте www.foto.kg, защищены законом об авторском праве. Фотографии и прочие материалы являются собственностью их авторов и представлены исключительно для некоммерческого использования и ознакомления , если не указано иное. Несанкционированное использование таких материалов может нарушать закон об авторском праве, торговой марке и другие законы.
Разработка сайта Новости Кыргызстана, Киргизии